HONDA CIVIC HYBRID

HONDA CIVIC HYBRID

FACULTAD DE MECANICA AUTOMOTRIZ II

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

¿Cuándo falla uno de los  motores, combustión o electrónico contaminan igual que un vehículo de combustión interna?

OBJETIVO GENERAL

Verificar todos los componentes de los motores para encontrar el problema causa el aumento de la contaminación ambiental

OBJETIVOS ESPECÍFICOS

Es dar soluciones inmediatas a los componentes para mejorar el funcionamiento del motor y no contaminar el medio ambiente:

El motor eléctrico:

Tiene dos funciones: como motor, impulsa el vehículo con electricidad. Como alternador, ayuda a convertir la energía cinética que se genera al frenar en energía eléctrica.

Inversor:

La electrónica de alimentación es la conexión entre la batería y el motor eléctrico. Convierte la corriente continua de la batería de alto rendimiento en la corriente alterna que se necesita para alimentar el motor eléctrico.

Batería de alta tensión:

La batería suministra energía al motor eléctrico durante la propulsión eléctrica. Al conducir con el motor de combustión y durante el frenado con recuperación de energía, el motor eléctrico carga la batería. O en vehículos.

RESUMEN

Los automóviles híbridos principalmente utilizan el motor de gasolina, pero el motor impulsado por las baterías eléctricas asiste o ayuda al motor de gasolina, cuando esta ayuda se pone en acción , mejora el consumo de la mezcla de gasolina, emitiendo menos gases contaminantes.

Esta mecánica es silenciosa por dos razones: primero, porque el motor de gasolina se apaga automáticamente, si el coche se detiene por completo y el conductor mantiene el pie en el freno (si la temperatura está entre -12 y 38ºC, si la batería está suficientemente cargada, si el motor de gasolina no está frío y si no está conectado el servicio eléctrico que deshace el hielo del parabrisas). Si el coche no supera 12 km/h, el motor de gasolina sólo se para hasta un máximo de dos veces.

Si el motor se ha parado (que es lo más normal), cuando el conductor suelta el pedal del freno, el motor térmico se pone en marcha automáticamente de una forma extraordinariamente rápida y suave.

El sistema de transmisión también contribuye a que el coche sea muy silencioso, porque hace que el motor funcione (siempre que se pise poco el acelerador) a un régimen muy bajo (si está puesta la posición «D» de la palanca de cambios). Si se pisa súbitamente el acelerador, aumenta mucho el ruido del motor (porque alcanza un régimen muy alto) sin que se note una gran aceleración. Es una característica de los coches que tienen transmisión por variador (CVT) y motores poco potentes.

Analizando la arquitectura del IMA, cabe señalar que una de las principales características del Civic Hybrid es la colocación del motor eléctrico en línea con el térmico. Con esa disposición, ambos motores giran solidarios sobre el mismo cigüeñal, con lo que es más fácil agrupar sus esfuerzos y se aprovecha mejor la energía (aunque las cifras de par no son directamente sumables, pues sus picos se producen a diferentes regímenes).

Con relación al anterior Civic IMA, éste tiene cambios en la parte mecánica y en la parte eléctrica, que hacen posible un funcionamiento más eficiente y que le dan capacidades que no tenía el anterior. El motor eléctrico es solidario con el térmico y está en el lugar que ocuparía el volante del motor. El cambio es de tipo variador y no tiene ningún elemento adicional de unión al motor (embrague o convertidor hidráulico de par); es el motor eléctrico el que hace esas funciones.

  

DISEÑO EXPERIMENTAL, MARCO TEORICO O PLANTEAMIENTO

Los automóviles Honda comenzaron su andadura con los coches híbridos con el innovador modelo Insight allá por el año 1999, continuando con la introducción posterior del Civic IMA. Ahora se renueva este Civic mediante el empleo del mismo sistema IMA (Integrated Motor Assist) evolucionado con un motor eléctrico que apoya al motor de combustión, así como hace la competencia directa al Toyota Prius, que se decanta por los mismos elementos para funcionar aunque de forma inversa, puesto que es el de combustión el que apoya al motor eléctrico.

 Lo más destacado de este Civic es su innovador sistema propulsor, que básicamente se compone de un motor de gasolina asistido por uno eléctrico de forma inteligente. En conjunto desarrollan una potencia de 115 CV a 6.000 rpm frente a los 90 CV del Civic IMA anterior. De la cifra de potencia corresponden 95 CV a 6.000 rpm al nuevo motor de gasolina 1.3 i-DSI VTEC y 20 CV a 2.000 rpm al motor eléctrico, deduciendo que el motor eléctrico sólo desarrollará su función hasta ese bajo régimen y ayudará en aceleraciones leves. La principal ventaja de este sistema es que desarrolla una potencia y unas prestaciones comparables con las de un motor de gasolina, obteniendo unos consumos equivalentes a los de un motor diesel.

La primera producción que el vehículo eléctrico híbrido vendió en los Estados Unidos fue la Honda Insight.

La Honda Insight usó un motor de gasolina de tres cilindros y sistema Motor Integrado de Asistencia (IMA) para tener prevista alto sin valor, frenado regenerativo, y asistencia de poder durante la aceleración.

La Honda Civic híbrida se basa en el modelo convencional de gasolina y provee economía mejorada de combustible y poder.

El sistema de I-VTEC cierra la toma y las válvulas de escape de todos los cuatro cilindros de un Civic de cuatro cilindros híbrido (2006 +) y tres cilindros en el V6 Accord híbrido durante la desaceleración para aumentar la cantidad de energía cinética captada por el frenado regenerativo.

Las baterías usadas en Honda Hybrids son D-Cell-Size NiMHs estuvo conectada en la serie para producir 144 voltios.

La Honda Accord híbrida provee aceleración rápida y montes del motor de voz activa de usos y control activo de ruido para antagonizar ruido del motor creado durante la desactivación del cilindro.

Los motores híbridos Honda usan un aire lineal – el sensor de combustible (LAF) para el control de combustible.

El módulo de la batería IMA y los módulos electrónicos son parte trasera localizada el asiento trasero y son enfriados por aire.

Excepto por depowering el sistema de alto voltaje y algún bujías del motor únicas usadas en el entendimiento profundo, la mayoría de procedimientos de servicio son lo mismo por lo que respecta a vehículos convencionales.

 HIPÓTESIS

¿Cómo saber si el motor de combustión interna, eléctrico o el inversor se encuentran dañados?

¿Cada cuánto kilómetro debo dar mantenimiento al vehículo hibrido?

¿Qué herramientas utilizar para reparar un vehículo hibrido?

¿Cómo proceder ante una falla en los componentes de los motores?

¿El correcto uso de los scanner para parte del vehículo?. 

DISEÑO METODOLÓGICO

Motor de Asistencia Integrada (IMA™) con motor de gasolina i-VTEC® de 1.5 litros, 4 cilindros en línea.

Motor eléctrico con Unidad Inteligente de Poder (IPU) con baterías de iones de litio (Li-Ion).

Potencia neta combinada: 110 hp @ 5,500 rpm*

INFORMACIÓN NECESARIA

El Honda Civic es un automóvil del Segmento C fabricado por la empresa japonesa Honda Motor Co., Ltd. Después de haber pasado por varios cambios generacionales (actualmente van por la novena), el Civic ha crecido en tamaño, colocándose entre el Honda Fit y el Accord. Todas las versiones hasta el momento poseen motor delantero transversal 4 cilindros, tracción delantera y numerosas carrocerías, entre ellas sedán, coupé, hatchback y Aerodeck..

La tecnología IMA  tiene como objetivos básicos

1. Reducir costos.- Mejorar la calidad, aumentar los ingresos, automatización, incrementar la visibilidad.

2. Generar valor.- Nuevos servicios, desarrollo de nuevos productos, CRM.

3. Mejorar la seguridad.- Seguimiento, trazabilidad, control.

4. Completar los requisitos.- Adecuarse a la Ley y completar o cumplir las órdenes de los clientes.

METODOS Y RESULTADOS

En este proyecto se utilizó el método teórico descriptivo por lo que este proyecto es un supuesto, para poder ser analizado mas adelante con un método experimental donde se pondrá toda la información en la práctica para llegar a los resultados más contundentes  ya sean positivos o negativos .

Para realizar la investigación se debió estudiar el funcionamiento de cada motor, tuvimos que buscar la  información para poder verificar y sacar las conclusiones necesarias y proceder con la reparación de la parte afectada.

Este trabajo tomo 5 días en los cuales se visitó páginas web , libros y las instalaciones del área de mecánica del ISTP JOSE PARDO donde se encuentra el vehículo investigado:

ANÁLIIS Y DISCUSIÓN

El tema en discusión principal evitar más la contaminación y ayudar a mejorar el rendimiento de los vehículos híbridos los cuales no son muy usados por los países de américa.

Los que tienen el parque automotor más antiguo del mundo entre los países tenemos México, Perú, Bolivia, Cuba etc.

Las características del proyecto es hacer que los vehículos híbridos tengan un mayor rendimiento y menor contaminación ambiental

 

CONCLUSIONES

Las emisiones de CO2 aumentarían si en VEHÍCULO HÍBRIDO si tiene alguna falla en algunas de las piezas nombradas en el tema las cuales fueron investigadas minuciosamente para saber las fallas más comunes.

El resultado del trabajo fue dar a conocer que  los VEHÍCULOS HÍBRIDOS también contaminan con las Emisión CO2: 134 g/km, Emisión Anual Estimada de CO2: 2,010 kg la cual es menor  a la que produce un vehículo que no es hibrido.

La conclusión del tema tratado es dar a conocer  la razón real para que fueron creados los VEHÍCULOS HÍBRIDOS los cuales son tomados como objeto de bajo rendimiento.

El cual el HONDA CIVIC HIBRIDO en realidad es SEMI-HÍBRIDA a que los vehículos de Honda no pueden iniciar la marcha por si solos mediante el motor eléctrico. Además, es un híbrido en paralelo pero… ¿Qué significa esto?

Paralelo hace referencia a que ambos motores, tanto el térmico como el eléctrico estén directamente conectados al giro de las ruedas. Por consiguiente, tanto el uno como el otro pueden aportarle o restarle potencia al tren de rodadura por separado. Aquí ya tenemos las dos primeras y más importantes diferencias respecto al HSD

El sistema de Toyota en comparación al IMA lo podríamos describir como híbrido completo o full-hybrid y además combinado “serie-paralelo”. Esto quiere decir que admite los dos modos de funcionamiento dependiendo de las circunstancias lo cual lo convierte en un esquema de funcionamiento mucho más flexible.

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REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS

http://www.aficionadosalamecanica.net/hibridos-honda.htm

Libro Lozada Vigo Pasta Azul

http://www.supermotor.com/revista/pruebas/265734/honda-civic-hybrid-hibrido-motor-electrico-bajo-consumo-emisiones.html

http://www2.honda.cl/interiores/automoviles/preguntasfrecuentes.asp?id_categoria=1&id_tipo=3&id_modelo=3&id_pagina=8

http://www.ecovehiculos.gob.mx/ecoetiquetado.php?vehiculo_id=10426

http://www.monografias.com/trabajos14/impacto-ambiental/impacto-ambiental.shtml

http://www.statefundca.com/safety/safetymeeting/SafetyMeetingArticle.aspx?ArticleID=169

http://www.bvsde.paho.org/bvsacd/cd27/leon.pdf

NEXOS 

VARIABLES

VARIABLES

1.  Definición.

Son atributos, cualidades, características observables que poseen las personas, objetos, instituciones que expresan magnitudes que varían discretamente o en forma continua. Ejemplo: son variables de las personas: la edad, sexo, talla, peso, contextura, color del cabello, color de ojos, grado de atención, conocimientos previos, confesión religiosa, procedencia, clase social, etc.                           

  Son variables de las cosas, objetos: forma, color, tamaño, peso, conservación, antigüedad, etc. Las instituciones también poseen variables como: antigüedad, organización, eficiencia, magnitud, productividad, etc.

 2. Clasificación: Existen diversas clasificaciones de variables.

2.1. Por su Grado de abstracción o concreción.

a. Variables Teóricas: Son aquellas que son abstractas que no se entienden porque no son observables o medibles sino se definen. Ejemplos: estatus socioeconómico, rendimiento académico, imperialismo, dependencia, dominación, infraestructura, etc.

b. Variables Intermedias: Son aquellas que permiten comprender a las variables teóricas. Ejemplo El rendimiento académico no se entiende sino está referida a los calificativos, a la asistencia, a la dedicación al estudio, puntualidad del estudiante.

c. Variables empíricas: Indicadores, son aquellas que permiten entender mejor a las variables intermedias y por tanto a las variables teóricas. No necesitan definirse por cuanto son fácilmente entendibles, medibles u observables. Ejemplos: la variable calificativa puede ser muy buena, buena, regular, mala y pésima. Las variables empíricas pueden expresarse cuantitativamente.

 2.2. Por su posición en la investigación:

a. Variable Dependiente: Es aquella que dentro de una hipótesis representa la consecuencia, el efecto,  el fenómeno que se estudia. Se simboliza con la letra Y. Ejemplo: entre las variables rendimiento académico y aplicación de métodos, la variable dependiente es rendimiento académico. En una función matemática como la típica: Y= (f) X (Se lee Y está en función de X; ó Y depende de X)

b. Variable Independiente: Es aquella que influye en la variable dependiente y no de depende de otra variable, dentro de una hipótesis. Se simboliza con la letra X. Ejemplo: entre las variables hiperactividad y falta de autoestima, la variable autoestima es independiente, ya que explica o influye en la hiperactividad del niño.

c. Variable Extrañas: Externas son aquellas que provienen del exterior al campo de investigación y por ello se denominan también intervinientes. Son de varias clases pero lo que ahora nos interesa son las variables conexas, o variables sujeto y orgánicas, como son las cualidades del sujeto que se investiga por ejemplo: edad, sexo, inteligencia, conocimientos previos, procedencia, etc. y que pueden influir en la variable dependiente, por ejemplo rendimiento académico. En otras hipótesis las variables extrañas pueden provenir de fuera del sujeto de estudio. Se simbolizan con la letra Z. (Sierra, 1988:142).

 2.2. Por su Naturaleza: Pueden ser cualitativas, ordinales y cuantitativas. (Hnos. Fernández Chavesta, 1993:15)

a. Variables Cualitativas: son aquellas que  nominan o señalan cualidades. Ejemplo: La variable talla puede expresarse: muy alto,  alto, mediano, bajo, muy bajo.

b. Variables Ordinales: son las que expresan una clasificación jerarquizada, en orden de importancia. Ejemplo: la variable nivel de instrucción comprende: iletrado, primaria, secundaria, superior.

c. Variables Cuantitativas: pueden ser discretas y continuas

               c.1. Variables Discretas: son las que expresan números enteros, por tanto pueden ser contados. Ejemplo población escolar, producción de petróleo,  nacimientos,  muerto, etc.

               c.2. Variables Continuas: son las que expresan en números decimales, por tanto pueden ser medidos con mayor exactitud. Ejemplo: el peso, edad ó talla de una persona.

El sistema de inyección electrónica en un Motor de Combustión Interna

Introducción

La Razón Fundamental de la Gestión Electrónica en el Sistema de Inyección de Combustible está basada, en el mejor control de las emisiones del vehículo, esto quiere decir, que disminuye al mínimo los gases contaminantes emanados por el Vehículo (Escape, Carter y tanque de combustible), cumpliendo con las normativas de "AIRE LIMPIO", emanadas por organismos Internacionales. En conclusión, la Gestión Electrónica aplicada al Sistema de Inyección de Combustible es un sofisticado Sistema de Control de Emisiones. Parra O. (2006). .

Cabe destacar, que a través de la Gestión Electrónica se ha logrado, incremento en la Potencia  y Par del Motor, disminución de consumos energéticos, mayor seguridad en las operaciones del sistema, disminución en los ajustes del motor, un Sistema de Auto Diagnóstico, aumento en la vida útil de los componentes, entre otros.

Aun cuando sé está seguro de que el Automóvil no es el único protagonista en la contaminación ambiental actual, ni el único generador o promotor del efecto invernadero, según estadísticas Internacionales, es el Automóvil el principal productor de contaminación ambiental, situándose cerca del 65% como fuente principal generadora de contaminación o polución, siendo que la Industria en general se sitúa en un 20% aproximadamente y los incineradores y otros, se sitúan en un 15% aproximadamente.

Al realizar un análisis del vehículo como ente generador de contaminación ambiental (65% del total aproximadamente), los orígenes de estas emisiones se encuentran representados en emisiones del escape (60%), emisiones del cárter (20%) y emisiones del tanque de Combustible (20%).

Las emisiones del vehículo generan gases contaminantes que se encuentran en un aproximado de 107 diferentes gases, tomándose como ejemplo, el monóxido de carbono (CO), hidrocarburos sin quemar (HC), oxido de nitrógeno (NOx), oxido de azufre (SO), plomo (PB), partículas sólidas (hollín, negro humo, cenizas, entre otros). Sin embargo, los Organismos Internacionales a favor del Medio Ambiente ,han exigido e impuesto, regulaciones en las emanaciones de CO, HC, NOx y PB, como por ejemplo, la eliminación parcial o total del Plomo en la Gasolina y algunos sistemas que de alguna forma, minimicen la producción de CO, HC y NOx, como por ejemplo el control electrónico.

El problema principal producido por la emanación de contaminantes de vehículos con motores de combustión interna, se produjo cuando la gestión del sistema de combustión se realizaba con el carburador, sin ningún tipo de control de la combustión.

Por otra parte el Consejo de Recursos Atmosféricos de California (ARB) comenzó la regulación con diagnóstico a bordo (OBD) para vehículos a partir del año 1988. La primera fase, OBDI, requería supervisión de los sistemas de medición de combustible y de recirculación de los gases de escape (EGR), además de los componentes adicionales relacionados con las emisiones. Se requirió el uso de una luz indicadora de mal funcionamiento (MIL), para indicar y avisar al conductor de una falla y la necesidad de la reparación del sistema de control de emisiones. El MIL debe estar etiquetado ''CHECK ENGINE'' o'' Service Engine Soon". Se asoció con la MIL un código de falla o el código de diagnóstico de falla (DTC), el cual identifica el área específica donde se origina la falla.

El sistema OBD fue propuesto por el consejo de recursos atmosféricos de California ARB, para mejorar la calidad del aire mediante la identificación de los vehículos. La aprobación de las enmiendas a la Ley de Aire Limpio en 1990 también llevó a la Agencia de Protección Ambiental (EPA) a desarrollar los requisitos para el diagnóstico a bordo. Las reglamentaciones ARB OBD II de California siguieron hasta 1999, cuando se utilizaron los reglamentos del gobierno federal. Él sistema OBD II cumple con las regulaciones del gobierno con la supervisión el sistema de control de emisiones. Cuando un sistema o componente supera los umbrales de emisiones, o un componente opera fuera de tolerancia, un DTC será almacenado y la MIL se iluminará. La ejecución del diagnóstico se realiza por medio de un programa de computadora en el módulo de control del tren motriz (PCM) que coordina el sistema de autocontrol OBD II. Este programa controla todos los módulos, sus interacciones, los DTC y el funcionamiento del MIL, los datos de congelación de imagen y la interfaz para la herramienta de exploración. La relación ideal de aire y combustible (AFR), es de 14.7 partes de aire a una (1) parte de combustible, se denomina punto estequiométrico o relación Estequiometrica de la mezcla. Cuando se obtiene esta relación, la combustión ideal ocurre y las relaciones de gases aparecerán en los niveles ilustrados en la grafica No 1, marcada como Mezcla Estequiométrica Ideal, relación medida de aire y combustible. Una gama aceptable de la relación de aire y combustible es de 14.6:1 a 14.8:1.

Cuando la relación de mezcla es una parte de gasolina a 14.7 partes de aire, los gases producidos en la combustión son agua (H2O) y dióxido de carbono (CO2) (mezcla ideal, de laboratorio). Cuando esta relación se cambia, los contaminantes indeseables tales como monóxido de carbono (CO), hidrocarburos (HC) y los óxidos de nitrógeno (NOX), se producen junto con el agua (H2O) y el dióxido de carbono (CO2).

 

Fig. 1 Relación estequiometrica ideal

Fuente: Colorado State University (1992)

Materiales y Métodos

Lambda es una medición comúnmente usada para determinar si la relación de aire combustible es una mezcla rica o pobre. Lambda Uno (1) es el resultado de dividir la relación verdadera de aire combustible entre la relación ideal de aire combustible (mezcla aire combustible real dividida entre la mezcla aire combustible calculada). Una gama valores aceptables de Lambda es de 0.9 a 1.1. Un valor de Lambda menor que 0.9 indica una condición de mezcla rica y un valor de Lambda mayor que 1.1 indica una condición de mezcla pobre.

Objetivo del sistema de combustible.

Es el encargado de suministrar la mezcla combustible (aire / gasolina), en la proporción, cantidad y forma adecuada a cada momento de operación del motor, en función de diferentes variables que se suceden dentro del motor como fuera de él (temperatura del refrigerante del motor ECT, posición del acelerador TPS, flujo de masa de aire MAF, temperatura del aire IAT, presión barométrica y carga del motor MAP, posición del cigüeñal y revoluciones por minuto del motor CKP, posición del árbol de levas CMP, velocidad del vehículo VSS, señal de aire acondicionado A/A, señal de transmisión automática P/N, señal de 4x4, entre otros.

En un Sistema de Inyección Electrónica, el combustible es impulsado por una bomba de gasolina eléctrica a través de la tubería de presión, pasando por un filtro antes de la bomba (filtro de bomba o tanque o pre filtro), y después de la bomba (filtro de línea), hasta llegar a la unidad de inyección. En esta unidad se encontraran los inyectores y un regulador de presión principal, que controla la presión del sistema, enviando el resto al tanque de combustible a través de la tubería de retomo. Cabe destacar, que en los Sistema de última generación, la tubería de retorno fue eliminada, siendo que el regulador de presión se encuentra en el tanque de combustible, a la salida del tanque o en un conjunto llamado "Modulo de Combustible" (ensamble de bomba de combustible, filtro de bomba o tanque, regulador de presión, filtro de línea, sensor de nivel de combustible). Esta modificación del sistema fue realizada en mejoras del Sistema EVAP (emanaciones evaporativas del tanque de combustible), para disminuir las cargas térmicas transportadas por el combustible, desde el motor hasta el tanque de combustible, permitiendo disminuir la carga térmica en el combustible que se encuentra en el tanque, y por tanto, disminución de vapor.

Los inyectores serán controlados por un Ordenador o Computador que se encargar de dosificar la mezcla a una proporción, forma y volumen según cada momento de operación del motor (baja o alta carga térmica, alta o baja carga del motor, presión atmosférica, humedad, cantidad de oxigeno en el escape, entre otros).

El Ordenador o Computadora se suele denominar por siglas, de las cuales nombraremos algunas muy comunes, como son:

a.- ECM: Módulo de Control Electrónico o del Motor.

b.- PCM: Módulo de Control del Tren de Motriz o de Fuerza o Tren de Potencia.

c.- ECU: Unidad de Control Electrónico.

d.- VCM: Módulo de Control del Vehículo.

Para que el Computador logre dosificar la mezcla al motor, es necesaria una serie de informaciones tanto del motor como del entorno del mismo. Estas informaciones son suministradas a través de una serie de interruptores y sensores los cuales se encuentran ubicados en el motor y en algunas áreas del vehículo.

Al llegar estas informaciones al Computador, serán procesadas según la programación ,para luego tomar la decisión de qué cantidad de combustible se debe suministrar.

Conociendo ya la operación de un Sistema de Inyección de Combustible con Gestión Electrónica, podemos concluir, que el objetivo o fin, es el mismo de un sistema carburado, siendo que la diferencia radica en la alta tecnología aplicada, con lo cual, se consigue reducción en el consumo de combustible y en las emanaciones contaminantes del vehículo (razón fundamental, control de emisiones).

La Inyección Electrónica de Combustibles la podemos clasificar de la siguiente forma:

A.- Según el punto donde se suministre el combustible: Inyección Multipunto, Inyección Mono punto, Inyección Directa e Inyección Indirecta.

La Inyección Multipunto es aquella donde se utiliza un Inyector por Cilindro.

La Inyección Mono punto es aquella donde se suministra combustible al cuerpo de aceleración.

La Inyección Directa es aquella donde se suministra combustible dentro de la cámara de compresión o combustión.

La inyección Indirecta es aquella donde se suministra combustible fuera de la cámara de compresión o combustión.

B.- Según como se realiza la Inyección: Inyección Simultanea, Inyección Alternativa por Banco ,Inyección Secuencial e Inyección Sincrónica / Asincrónica.

Inyección Simultánea significa, que todos los Inyectores suministran combustible a la misma vez.

Inyección Alternativa por Banco es aquella, donde se suministra combustible por pares de Inyectores. Por ejemplo, si el Motor es de cuatro Cilindros, los Inyectores 1 y 4 suministran combustible mientras los inyectores 2 y 3 no suministran combustible. Cuando los Inyectores 1 y 4 no suministran combustible, los Inyectores 3 y 4 suministran combustible.

La Inyección Secuencial es aquella, donde el suministro de combustible es realizado según la distribución del Motor, es decir, en carrera o fase de Admisión (uno por uno).

La Inyección del Tipo Sincrónica y Asincrónica es muy utilizada por los Fabricantes Asiáticos, como por ejemplo Toyota en su Modelo Terios y otros. Esta modalidad de Inyección combina las bondades de la Inyección Secuencial SFI (más amigable al medio ambiente ), con las bondades del Sistema de Inyección Simultanea (mejora el rendimiento en cuanto a Potencia y Par Motor).

Si se toma como ejemplo el Toyota Terios, la Inyección del Tipo Sincrónica tiene dos modalidades, las cuales son: Durante el Periodo de Arranque y luego del Periodo de Arranque. Durante el Periodo de Arranque, la Inyección de Combustible es realizada de forma Simultánea (todos los Inyectores suministran a la vez).

Después del Periodo de Arranque, la Inyección de Combustible es realizada de forma Secuencial según la distribución del Motor (en carrera de admisión).

La inyección del tipo Asincrónica se realiza de forma independiente a la señal de sincronización o rotación del cigüeñal, por ejemplo, al romper momento de operación del Motor (en aceleración). Este tipo de Inyección tiene tres modalidades, las cuales son: Inyección Asincrónica durante el cambio del interruptor de marcha mínima, Inyección Asincrónica durante el cambio de presión en el tubo de entrada e Inyección Asincrónica durante la reanudación del periodo después del corte de combustible.

También cabe destacar, que existen otros tipos de Inyección Sincrónica / Asincrónica, que combina la Inyección Simultanea con la Inyección Alternativa por Banco, como es el caso del Vehículo Chevrolet Esteem.

A continuación se presenta algunos de los tipos de Sistemas de Inyección de Combustibles:

Sistema TBI, ver Fig. No. 2, el cual significa: Inyección de combustible al cuerpo de aceleración (utilizados en Venezuela por algunos fabricantes hasta la década de 1990). Este tipo de Inyección es Indirecta.

Figura No. 2.

Sistema de inyección tipo TBI

Fuente: Manual Técnico Fuel Injection

Sistema MPFI, PFI, MPI, ver fig. No3, el cual significa: Inyección Múltiple de combustible a las lumbreras o puertos de admisión (utilizados por algunos fabricantes en Venezuela hasta 2006, como sistemas simultáneos, alternativa por banco, sincrónica y asincrónica). Este tipo de Inyección es Indirecta.

Figura No. 3.

Sistema de inyección tipo MPFI

Fuente: Manual Técnico Fuel Injection

Sistema SFI, el cual significa: Inyección de combustible secuencial a las lumbreras o puertos de admisión (la tendencia de la década de 1990 hasta año 2006, donde es exigencia por normativa internacional de control de emisiones). Este tipo de Inyección es Indirecta.

Sistema CPI o CMFI el cual significa: Inyección de combustible a las lumbreras o puertos de admisión central (solo utilizado en Venezuela por General Motors Venezolana, en vehículos de ensamblaje nacional, como fue el Blazer 1995). Este tipo de Inyección es Indirecta.

Sistema SCPI o CSFI, el cual significa: inyección de combustible a las lumbreras o puertos de admisión central y secuencial (solo utilizado por General Motors Venezolana en vehículos de ensamblaje nacional desde el año 1996 hasta 2002 aproximadamente, en vehículos Blazer, Grand Blazer, Cheyenne, Silverado, C-3500, Chasis Autobús P-31). Este tipo de Inyección es Indirecta.

 

Conclusiones

Se puede decir que el control de emisiones, en los vehículos con motores de combustión interna, se ha minimizado con la utilización de un sistema de inyección electrónica utilizando una sonda lambda, la cual a través de una señal eléctrica, le indica a la computadora presencia de oxigeno en el escape, lo cual es un indicativo si la relación aire combustible esta cercana a la relación ideal, sin embargo esta no es el único método, ya que a medida que la electrónica de microprocesadores se hace cada día más potente, da pie para la utilización de metodo  de control más complejos. Se han propuesto algoritmos basados ?en control moderno para el control del motor del automóvil, en particular con el desarrollo de la teoria de inteligencia artificial . Estos algoritmos de control también proporcionan un método prometedor para el control de la relación aire combustible del motor. El tipo de control más utilizado hasta el momento, es el control electrónico por microprocesadores, sin embargo se puede ir pensando en aplicar control digital y control por redes neuronales, entre otros, esta es la tendencia hacia el futuro.